DHLM 2026 · Nürburgring · Groupe A
MERCEDES
500 SEC
GROUPE A
Un grand tourisme de luxe devient une voiture d’endurance. L’équipe Völkel Racing transforme le Mercedes-Benz 500 SEC C126 en voiture de course — non pas malgré sa taille, mais grâce à son caractère. 5,0 litres. Huit cylindres. Nürburgring.
DéfilerLe choix
Du SLC
au SEC
L’idée de départ était à la fois romantique et cohérente : un Mercedes-Benz 500 SLC, ce coupé basé sur le R107 avec lequel AMG et Hans Heyer avaient remporté le classement général de la course d’endurance du Nürburgring en 1980. Un repère dans l’histoire du sport automobile allemand. Une voiture avec un passé.
Puis vint le règlement. Le Championnat allemand historique d’endurance classe le SLC dans un groupe qui impose une boîte automatique — quatre rapports, aucun contrôle manuel de la transmission. Au Nürburgring, où le pilote et la boîte doivent communiquer en temps réel, ce n’est pas un choix de style, mais un handicap.
La lecture attentive du règlement a apporté la solution : le successeur, le 500 SEC basé sur le C126, est homologué en Groupe A. Même V8 M117 sous le capot — mais la fiche d’homologation mentionne une boîte manuelle à 5 rapports et une boîte manuelle à 6 rapports. Même moteur. Plus de contrôle. De meilleures armes.
Mercedes 500 SLC
- Plateforme R107 / C107
- Victoire AMG au Nürburgring 1980
- Autorisé uniquement avec boîte automatique 4 rapports
- Classe d’homologation plus ancienne
- Aucune boîte manuelle selon le règlement
Mercedes 500 SEC
- Coupé C126, Groupe A
- V8 M117 identique, 5,0 litres
- Boîte manuelle 6 rapports homologuée
- Homologation Groupe A plus moderne
- Successeur direct de la lignée AMG
Contexte historique
Un coupé.
Pas de compromis.
Le Mercedes-Benz 500 SEC n’a jamais été conçu comme un instrument de compétition. Il était tout l’inverse : une démonstration roulante de ce qu’un coupé de luxe allemand pouvait accomplir — sur l’Autobahn, lors de longs voyages à travers l’Europe, dans le sillage d’une escorte diplomatique. 1,7 tonne. Un empattement de quatre mètres soixante-dix. Des sièges en cuir que l’on aimerait retrouver dans la première classe d’un avion.
Et pourtant : le C126 a été développé sur la base de la Classe S W126, l’une des Mercedes particulières les plus ambitieuses techniquement de son époque. La carrosserie est rigide en torsion, le train avant utilise des doubles triangles, et le train arrière adopte une architecture multibras que Mercedes avait d’abord expérimentée dans la catégorie compacte avant de l’adapter à la Classe S.
Ce qui le rend intéressant pour la piste : Il a été construit pour la vitesse — non pas pour le sprint, mais pour l’endurance. Le M117 est un moteur au large plateau de couple, pas une mécanique de hauts régimes. Il révèle son caractère entre 2 000 et 5 000 tr/min — précisément là où se joue l’endurance.
AMG l’avait déjà compris au début des années 1980. Le lien entre le préparateur d’Affalterbach et la grande plateforme de coupé Classe S n’est pas une invention de l’équipe Völkel Racing. C’est une tradition.
En 1978, l’équipe AMG s’engagea avec le 450 SLC au Baja 1000 — mettant fin à une époque d’incrédulité envers les grands coupés Mercedes en sport automobile. La Flèche d’argent portant l’inscription Mampe devint le symbole d’une compétence allemande en compétition au-delà des marques établies.
La victoire d’AMG avec le 500 SLC au Nürburgring en 1980 en fut la preuve : un lourd coupé Mercedes ne peut pas seulement participer sur le circuit le plus exigeant d’Europe — il peut gagner. Cette victoire fut le précurseur historique direct du projet Völkel.
Le M117 de 5,0 litres a été développé en 1969 pour la famille 280 SE 3.5, puis continuellement affiné pendant près de deux décennies. Dans sa version de série la plus puissante, il développe 231 ch — une valeur respectable pour un coupé de 1,7 tonne, mais qui signifie surtout une chose pour une voiture de course : robustesse et couple réunis.
Le Groupe A était le règlement des voitures de tourisme de l’ère FIA à partir de 1982 : des véhicules proches de la série, produits à au moins 5 000 exemplaires, avec des possibilités de modification strictement définies. Le C126 a été produit en nombre suffisant — et homologué avec une boîte manuelle. Cela en fait une voiture de Groupe A légitime et historiquement correcte.
AMG & Mercedes en sport automobile
L’héritage qui
porte ce projet
AMG — Les débuts
Hans Werner Aufrecht et Erhard Melcher fondent AMG à Burgstall an der Murr. Leur premier projet de compétition : une Mercedes 300 SEL 6.3 profondément modifiée qui termine deuxième au classement général des 24 Heures de Spa-Francorchamps en 1971 — contre toute attente. La presse spécialisée la surnomme « le Cochon rouge ». Un grand coupé Mercedes sur circuit : dès le départ, ce n’était pas une absurdité, mais un concept.
Le SLC dans le monde du rallye
AMG engage le 450 SLC au Safari Rallye et dans des épreuves d’endurance sud-américaines. La voiture montre ce qu’un grand coupé Mercedes peut accomplir, même dans des conditions extrêmes. Le V8 fonctionne dans la chaleur africaine comme dans la fraîcheur européenne. Cette résistance thermique n’est pas un hasard — elle résulte d’une philosophie moteur qui place la durabilité au-dessus de la puissance maximale.
Nürburgring — La preuve
Hans Heyer et l’équipe AMG remportent avec le 500 SLC la course d’endurance de l’ADAC au Nürburgring — sur le tracé qui n’épargne ni les voitures ni les pilotes. La victoire d’un grand coupé de série reste encore aujourd’hui l’une des preuves les plus convaincantes du concept de « voiture de série comme coureuse d’endurance ». Quarante ans plus tard, l’équipe Völkel Racing suit la même logique, avec son successeur direct.
Profil technique
M117.
caractère
avant la puissance.
Le M117 de 5,0 litres n’est pas un moteur de hauts régimes. Il est tout le contraire : un V8 longue course avec 96,5 mm de course et 96,5 mm d’alésage, qui délivre son couple maximal d’environ 400 Nm dès moins de 3 000 tr/min. Sur la Nordschleife, cela signifie : de la motricité à la réaccélération en sortie de virages lents, et des réserves sereines dans les sections rapides proches de l’Autobahn.
Le poids du C126 est son principal sujet. Plus de 1 700 kilogrammes à vide ne se discutent pas — mais ils peuvent se gérer. Mercedes a développé la plateforme W126 avec une répartition des masses qui place 54 % du poids sur l’essieu avant. Pour un coupé de cette taille, c’est une valeur étonnamment équilibrée, qui confère à la voiture un comportement prévisible même à haute vitesse.
En endurance, la robustesse compte davantage que la puissance maximale. Le M117 a parcouru jusqu’à 500 000 kilomètres dans différents dérivés de série. Il n’est pas radical, mais il est fiable. Et sur la Nordschleife, la fiabilité est la monnaie la plus dure.
Toutes les données se rapportent à l’état de série. La transformation en voiture de course s’effectue selon les prescriptions de la classe DHLM et du règlement Groupe A. Une évolution moteur est prévue lors de phases de préparation ultérieures.
Préparation technique
De la route
à la piste
Conversion de la boîte de vitesses
Le cœur du projet. Sans la boîte manuelle à 6 rapports, le SEC ne serait qu’une anecdote historique sur circuit — avec elle, il devient un outil. La commande manuelle homologuée permet au pilote d’exploiter activement la large plage de couple du M117 : le bon rapport pour chaque sortie de virage, chaque zone d’accélération sur la longue Döttinger Höhe. Six rapports parfaitement étagés. La boîte ne transforme pas la puissance — elle transforme le caractère.
Structure de sécurité
L’arceau-cage n’est pas un ajout — c’est la base. Soudé dans la carrosserie du C126, il rigidifie une structure conçue en série pour le confort, non pour la rigidité en torsion sous contraintes de course. S’y ajoutent des sièges de compétition homologués FIA, un harnais multipoint et un système d’extinction fixe. Le réservoir de sécurité remplace le réservoir d’origine : pas de mousse, pas de résine — mais une solution qui reste sûre même en cas de choc arrière.
Trains roulants & roues
La plateforme W126 apporte de série un essieu arrière multibras, développé par Mercedes pour cette génération de Classe S — une architecture qui possède bien plus de potentiel en compétition qu’elle n’en révèle au quotidien. Le châssis sport adapte la géométrie à l’usage sur circuit : ressorts plus fermes, réglage d’amortissement plus précis, carrossage optimisé. S’y ajoutent des roues adaptées au sport automobile, dans une dimension compatible avec la gamme de pneus de la classe historique.
Moteur M117
Lors de la première phase de préparation, le M117 reste de série — et c’est une décision consciente, pas une mesure d’économie. Il s’agit d’abord de comprendre l’ensemble : comment la voiture se comporte sur la Nordschleife, comment le moteur réagit sous charge thermique prolongée, où le poids aide et où il pénalise. Dans cette configuration, le M117 a plus qu’assez de caractère pour le premier engagement. Les étapes de développement suivront sur la base de données réelles collectées en piste.
Ligne d’échappement
Une ligne d’échappement sport nouvellement conçue pour le V8 monté en position transversale. En configuration de série, le M117 sonne feutré et cultivé — c’était un argument de vente en 1984, c’est aujourd’hui un potentiel inexploité. La ligne de course laisse respirer le V8 : grondement plus profond à bas régime, phases de poussée plus tranchantes au freinage, une sonorité qui donne une identité à la voiture au Nürburgring. On entendra le Völkel-SEC avant même de le voir dans le virage.
Homologation & conformité
La DHLM exige une conformité réglementaire complète — et, en Groupe A, cela signifie une documentation exacte de chaque modification par rapport au dossier d’homologation d’origine. Arceau-cage, réservoir de sécurité, pneus, jantes, boîte de vitesses — tout doit respecter le règlement et pouvoir être prouvé. L’équipe a étudié les documents d’homologation du C126 avant de desserrer la première vis. La préparation suit le papier — pas l’inverse.
Galerie
Le Véhicule
L’Enfer vert
Nürburgring.
Là où le caractère
compte.
La Nordschleife mesure 25,4 kilomètres, compte 73 virages nommés et présente un profil altimétrique qui sollicite tout à la fois : la configuration de la transmission, le système de freinage et l’aérodynamique. Aucun circuit moderne n’impose autant d’exigences différentes simultanément aux voitures.
Et c’est précisément pour cela que le 500 SEC a sa place ici. Non parce qu’il est rapide — mais parce qu’il tient bon. Le M117 continue de fonctionner après vingt tours sous pleine contrainte thermique. La plateforme W126 a été développée pour les longues distances. Et la boîte à 6 rapports donne au pilote l’outil que ce tracé exige.
La Nordschleife punit les voitures qui promettent trop. Elle récompense celles qui livrent de manière fiable. Un 500 SEC qui roule au dernier tour comme au premier — voilà l’objectif. Pas les qualifications, mais l’arrivée.
bien avant de l’apercevoir. »
Chronologie du projet
Le chemin vers la voiture de course
Première idée — Le SLC
L’équipe prévoit d’engager un Mercedes 500 SLC. L’inspiration est claire : AMG et Hans Heyer ont gagné en 1980 avec exactement cette voiture au Nürburgring. Référence historique, ligne directrice claire.
Analyse du règlement
L’examen approfondi révèle le problème : dans son groupe, le SLC n’est autorisé qu’avec une boîte automatique à 4 rapports. Sur la Nordschleife, ce n’est pas une question de style — c’est un désavantage concurrentiel mesurable.
Décision — 500 SEC
La solution se trouve dans le registre d’homologation : le 500 SEC (C126) est admis en Groupe A — avec boîte manuelle à 5 et 6 rapports. Même V8 M117, homologation plus moderne, plus de contrôle. La décision est prise en moins d’une semaine.
Acquisition du véhicule
L’équipe met la main sur un Mercedes 500 SEC C126 adapté comme base pour la préparation course. Carrosserie, trains roulants et moteur sont évalués. Le M117 est en bon état — la base de tout ce qui suit.
Conversion de la boîte de vitesses
L’intervention centrale : la conversion vers la boîte manuelle 6 rapports homologuée. Un processus complexe qui exige des adaptations du tunnel de transmission, de la tringlerie de sélection et de l’arbre de transmission. Le résultat est une voiture que le pilote peut contrôler activement.
Préparation sécurité
Installation de tous les composants de sécurité : arceau-cage soudé, sièges de compétition FIA avec harnais multipoint, système d’extinction et réservoir de sécurité homologué. Standard du sport automobile sur une base historique — sans compromis.
DHLM 2026 — Premier départ
La voiture prend le départ dans le programme support des 24 Heures du Nürburgring. Devant un public maximal. À domicile. Ce premier engagement n’est pas la fin de l’histoire — c’est le début.
Le V8 apportera de l’émotion — du son, de la puissance et du caractère. Avec ce grand huit-cylindres, nous susciterons certainement beaucoup de sympathie.
— Jörg Sand, pilote · Völkel Racing Team
La série
DHLM 2026
Le Championnat allemand historique d’endurance répond directement à un manque du marché : les véhicules historiques qui ne trouvent plus leur place dans le climat de coûts actuel de la série d’endurance du Nürburgring disposent ici de leur propre plateforme — sérieuse, réglementée et dotée d’une véritable structure de compétition.
Sa caractéristique unique : la DHLM se déroule exclusivement au Nürburgring. Pas d’autres circuits, pas de tournée — seulement la Nordschleife, le terrain d’essai le plus dur et le plus honnête que connaisse le sport automobile européen. Le programme support des 24 Heures est la plus grande scène que le sport automobile historique puisse offrir en Allemagne.
Pour l’équipe Völkel Racing de Remscheid, le Nürburgring se trouve littéralement devant la porte. Ce n’est pas seulement un avantage de déplacement — c’est un avantage à domicile sur la piste elle-même. Connaissance du tracé, proximité de l’atelier, atmosphère de match à domicile.
- Exclusivement au Nürburgring — 25,4 km de Nordschleife
- Programme support de la course de 24 h · audience maximale
- Groupe A — catégorie historiquement correcte
- Alternative planifiable à la NRS coûteuse
- Course à domicile pour l’équipe de Remscheid
Le pilote
JÖRG
SAND
Jörg Sand n’est pas dans ce projet par hasard. Il l’a conçu, a choisi la voiture, a analysé le règlement et a personnellement imposé la décision du SEC face au SLC — parce qu’il a compris les conséquences de ce choix pour l’engagement en course. Ce n’est pas un pilote qui monte dans une voiture déjà prête. C’est quelqu’un qui a construit la voiture.
Sa connaissance de la Nordschleife et sa familiarité avec les Mercedes historiques en font l’homme idéal pour une préparation qui exige autant de compréhension technique que de sensibilité au volant. Le premier engagement ne sera pas le dernier.
« Je suis convaincu qu’avec le grand V8 et la boîte manuelle, nous disposons d’un ensemble compétitif — et d’un ensemble qui enthousiasmera les spectateurs. »
Völkel GmbH · Remscheid
Nürburgring.
Écrire
l’histoire.
Une entreprise de précision outillage du Bergisches Land transforme un grand tourisme de luxe Mercedes-Benz en voiture d’endurance. Ce n’est pas une histoire marketing. C’est un projet de course.
Vers le projet officiel